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联合国可持续城市与交通（柏林）高层对话暨2013全球人居环境论坛
成果汇总
(征求意见稿)
“成果汇总(征求意见稿)”从可持续城市、可持续交通和可持续文化三个方面对嘉宾演讲和讨论内容及最佳范例进行梳理和整合，择其精华，集前瞻性、系统性和可操作性为一体，是指导可持续城市与交通发展的务实指南。也欢迎读者和有识之士提出宝贵建议，使其更加完善。“成果汇总”定稿后将通主办国送达联合国大会和潘基文秘书长，为制定2015后可持续发展目标提供参考。
适逢“里约+20”峰会召开一周年，联合国可持续城市与交通（柏林）高层对话暨2013全球人居环境论坛在德国柏林成功召开。此次对话由联合国经济和社会事务部、联合国人类住区规划署、联合国环境规划署、全球人居环境论坛、德国联邦环境署、国际地方环境行动委员会与柏林交通改革与城市出行研究中心共同主办，围绕“实施里约+20决议，实现我们憧憬的未来”展开了相关主题的讨论。来自全球40个国家近400位代表参与了此次对话，包括国家和地方政府的主要决策者、联合国官员、城市市长、公民社会、学术界、金融界、公共与私营部门以及全球行业协会的代表。对话活动共安排了一次大会、两场专题讨论、七场平行会议、一场表彰全球可持续范例的颁奖典礼、一次实地考察和为期三天的展览。
在对话开幕式上，联合国副秘书长吉安• 阿查里亚首先转达了潘基文秘书长的贺词，贺词强调：“合理使用土地和提高交通运输系统效率有助于保护环境，也有助于通过提供就业、市场、商品和服务等便利条件加强城乡联系，提高农村地区的生产力。可持续城市和交通是赋予人民权利和保护地球的核心举措。”
会议为有关国家、地区乃至全球的利益相关者、政策制定者、专家及私营部门代表之间的信息交流和磋商提供了一个有效的对话平台，深入探讨和分享了促进城市和交通可持续发展的政策、措施和成功途径，确立和推广了一批最佳范例，给与会人士带来了丰富的收获和深刻印象，全球数百家主流媒体采访报道。会议有利于推动和激励更多国家、更多企业、组织和公众积极参与到可持续城市与交通的建设实践中来，对促进能力建设和国际间的经验交流，对于推动可持续发展的全球行动和实施我们在里约许下的共同承诺具有重要的意义。
会议强调，建设更加可持续的城市和交通系统是消除贫困、发展绿色经济和可持续发展的先决条件, 也是实现我们所憧憬的未来的关键和基础。这是一项前景光明而又充满挑战的事业，需要政治家的远见，工商业者的社会责任，需要公众参与，需要所有利益相关者的共同努力。
会议形成了一系列丰富的、极具前瞻性和指导性的成果。我们按侧重点不同分为“可持续城市”、“可持续交通”和“可持续文化”三部分，汇总如下，供政策制定者、公共和私营部门以及所有利益相关方参考借鉴。
一、关于可持续城市
1、预计农村向城市移民会持续增长，到2050年全球将有四分之三的人口生活在城市。可持续城市和交通是赋予人民权利和保护地球的核心举措。
2、到2030年，我们要实现对所有人都安全、干净和可持续的城市。安全意味着减少犯罪、道路安全和灾后恢复能力。干净的城市意味着合格的空气质量、水质量、卫生设备、保健、消除交通拥堵、改善贫民窟等等。可持续城市涉及到城市的能源使用、水资源利用、循环和再利用、固体垃圾处理等等。最高层面是安全的城市。
我们需要更多紧凑型的城市。人人平等、机会均等也是可持续城市追求的目标。
3、每个城市都应该制定一个适合自己的、得到社会各界市民普遍认可的愿景，并依此制定目标、政策和行动计划。我们鼓励有条件的城市每年发布自己的可持续发展报告或环境报告，这对发展可持续城市具有非常重要的促进作用。
4、所有的大城市与农村之间都存在着问题，但二者之间又存在着密不可分的联系。城市可谓农村的延续体，我们绝不能忽视城市与农村地区的联接，这可以提高农村收入、让农村更集中、消除农村缺陷、去除边缘化、消除不平等。实现可持续发展，仅仅依靠城市是不够的。
5、我们应避免国家间无休止的、狭隘的讨价还价和言多行少，激励地方政府、企业、专业机构和公众率先行动，让全球政策在地方层面率先开花结果。我们需要更加努力，并重新启动地方政府在气候变化方面的角色，以便在下一次的协议中为城市争取更多有利的因素，我们不仅仅是要向城市提出要求，而且需要让资金到位以保证城市获得必要的提升。
6、如果我们要提升城市居民生活质量，我们不应局限在城市范围内寻找解决方案，也需要着眼于国家和区域层面，来应对这些挑战。我们需要培养全局观，统筹谋划，而不仅是从城市开发专家、交通专家或财政专家等任一个专业角度考虑问题。我们应该把城市当成一个系统来看，并且在这个系统内通过多种方式来改善政府进程。我们应该区分公共和私营部门之间的不同责任和负担。
7、通过建立国际合作，我们应该有更强的自下而上的观念，看看我们从地区层面能做什么，再把它扩大到全球化层面。我们需要更多本地化的能源、食物、水资源。这不仅更加可持续，而且有助于创收、增加透明度以及对资源的控制度，调整人口结构，开发潜力，为当地人带来经济收益。
8、通过努力，我们可以控制建筑设计的七股重要的场流：空气、光、水、能量、声音、人和物质，最终设计出全新节能健康的生态建筑。比如向白蚁学习如何控制建筑内部的场流，不要冷暖气就可以保持室内温度舒适和空气清新。借鉴斑马的色彩条纹可以降低建筑表面的温度等。这样的建筑已经诞生，但有待推广。
9、绿色城市与智能城市都离不开新能源和智能电网的基础设施以及现在的信息技术，即云计算系统。新能源应该与智能电网相结合，这是新能源走入千家万户的第一步。
10、我们发现目前的主要挑战是缺乏规划，或者规划得不到有效实施。部分发展中国家已开发城市中，约60％-80％的城市没有任何规划，这实在是令人深思。许多发展中地区的城市都有机会来克服或避免发达国家所犯的错误，新兴的城市有很好的机会来避免这些规划的错误。
11、GFHS会同联合国环境规划署（UNEP）等机构在联合国总部发起的国际人居环境范例新城（IGMC）倡议，对于可持续城市具有很好的启示。作为“里约+20”峰会的重要承诺成果，IGMC的主要特点是低碳城镇建设和绿色经济相结合、和文化相结合， 是配合联合国和全球应对气候变化、可持续土地开发和新型城镇化的新探索。IGMC 标准包含十二项原则以及相应的策略和措施，并设计了评分系统，以指导IGMC 规划建设，从而促进了政府、私营部门和其他社会机构的新型合作模式。这十二原则包括：净零碳，零废弃物，可持续的环境，绿色规划与设计，绿色交通和联系，绿色基础设施，绿色建筑，绿色经济，绿色生活，和谐社会，可持续的文化与遗产，智慧社区。IGMC将率先在中国等发展中国家启动，目前已经有两个中国城市政府率先签署了IGMC试点项目落户协议。
二、关于可持续交通
1、我们终生都在改善出行模式，不参与出行很快会导致不公正的社会排斥。出行的社会公正性要求所有人愿意与他人分享出行，包括与各种族的男女老幼，贫穷或富裕人群，以及残疾人、边缘化人群。每年惊人的交通事故死亡人数大都集中在发展中国家的儿童和老人及低收入等人群，这些都是我们在制定城市和现代交通发展规划时加以考虑的重要因素。
2、当前城市交通连接的模式明显聚焦于私家车辆，这很大程度上是由于居家与必要的服务之间的距离在增大，对个体的生活方式缺乏全面的思考和简单的考量。要引导社会行为，为人们提供便利的出行条件，而不是让他们更倾向于汽车是非常有必要的。
3、现代化交通系统能够带来可持续经济、可持续社会和可持续环境的新局面。国家和地方两级政府在贯彻政策和目标，指导私营和公共交通基础设施的投资和服务上扮演着至关重要的角色。我们需要大都会层面充分而积极的行动，也需要对复杂的规划过程进行安全性考量，因其影响着我们是否能建立拥有高质量交通的城市发展模式。同时需要私营企业提供高效和负担得起的交通系统。
4、我们正在迈向新的未来：磁悬浮列车将成为常态而不是特例，城市和社会互动基于步行、骑行和机动化公交系统，而不是依赖私家车出行。我们可以预见，我们今天采取的决策将影响到长远未来的发展，即一个将在本世纪末拥有超过100亿人口的未来。
5、可持续交通政策的决策过程尤其重要，我们需要确保公共和私营部门的利益相关者都配合调整他们的交通规划、发展和运输活动。交通决策需要结合环境、健康、能源以及城市土地使用的决策。保证交通决策过程的开放与包容也同样重要。
6、我们需要一个基于公众强力参与的交通运输系统。同时，它也需要涵盖所有的交通模式，并保证他们智能地连接在一起。我们出行的目标是让路上的汽车越来越少。我们真正需要的是这样的一份文件，它提倡一个系统地包含多模式交通和城市发展问题的综合性规划方案。
7、在选择绿色交通方式上，我们必须要权衡并注重其整体的可持续发展性。然而，我们也应该清楚，绿色汽车只是相对于标准汽车更节能高效，但是同样会造成交通拥挤和交通事故。从电动化快速运输系统到个人电动车，越来越多人意识到电动交通将成为未来出行的主宰。当然，电动出行也不是解决所有交通问题的“银弹”， 但它以一种可持续发展的方式，为改善出行提供了许多新的可能。
8、国际能源机构估计，依照现在的趋势，全球交通二氧化碳的排放量将在2030年上升50%，到2050年上升80%。我们要在远距离运输中减少汽车和卡车的使用，增加火车和公共汽车的使用。此外，通过引擎技术以及持续的轻型设计提升汽车和卡车的能效。对于不断增长的消费群，重要的一个解决途径是拥有可持续且生态环保的供应链，而商业运输也需精心设计以符合减少颗粒污染物以及噪音污染的需要。
9、继化石能源之后，交通部门将直接或间接地使用可再生能源。我们必须考虑到生物燃料是稀缺资源。我们不应该继续扩大农作物制成的生物燃料的使用，包括原木。生物燃料应该改从首先被回收的废弃物和厨余垃圾中生产。我们寄希望于可再生电能转换成气体燃料或者液体燃料，是时候开发这类能源了，这样交通部门的基础设施和车辆能够及时调整设计符合其要求。每一种交通模式都产生不同的需求。因此，应该为每种模式选择合适的能源，特别是对于几乎没有备选方案的空运和船运来说。
10、在国际背景下我们这样做可以让交通变得可持续：首先我们需要牢不可破的体系与良好的工具。我们赞成在里约达成的、得到联合国大会支持的协议，授权增强联合国环境规划署的角色，同时，这些决议得到了实施。其二，交通问题在全球框架内，就其产生的压力且无法找到合适的解决方案的窘境局面，并未得到应有的关注。我们希望交通运输领域的问题能够在系列可持续发展目标的指导下被恰当地处理。其三，在国际气候谈判背景下，如在《气候变化框架公约》内，交通的角色并不是孤立的。在发展中国家以及新型的工业化国家使用NAMAs这种新方法前景喜人。在这种机制推广的短暂时间里，它显示能减缓交通部门的碳排放。其四，在空运和船运上都迫切需要行动。可能早在2020年，这两种交通模式将占全球气候变化所有排放源的10%以上。
11、绿化交通是欧洲交通委员会考虑的最主要因素之一。多层面的跨部门的合作是非常有必要的。我们绿化交通的目标是使用最有效的交通链和现代化的交通管理避免环路航线，实现“绿色交通链”。
12、为了给通勤者创造一个更加有效的交通环境，相邻的地区政府之间应该创建一个共同的交通规划和管理系统，这可以增强大都市区域在国内乃至国际上的竞争力。
13、可持续的城市交通总体规划应该由五大支柱组成，分别是：延伸公共交通；推广自行车出行、步行和宜居街道；限制汽车交通，减少拥堵、排放；促进社会公平；为所有的居民提供一个宜居的环境，更健康的人群，并改善其可达性。
14、金融机构在给市政府和市政项目提供贷款前都应该了解人们真正的需要，如根据性别展开调查，并努力减少交通事故，运用资本的力量来支持可持续交通建设。
15、公众对更便捷的公共交通有着新的需求，公众希望公共交通更加快速，甚至能与私家车的速度匹配，也希望公共交通是可预测的。许多城市对技术创新持保留态度，而且不同角色之间的合作有限，所以不足以朝更有效的交通、多模式交通观念转变。
16、公共交通不是万能的，应该加以补充。我们建议由公共交通提供商担任整合者，为城市提供一套完整的出行系统方案。例如柏林、汉诺威就有这样的系统，即手机一卡通，一站式公交，城市所有的市民都能买到，它提供了各种模式的公共交通，从自行车到出租车，从汽车分享到自行车分享，再到有轨电车等等。
17、全球的城市中自行车出行的比例有明显的不同。有的城市的份额占到了35%，而有的城市却仅有0.5%，我们无疑需要进步，建议是推动和发展自行车联盟。
18、在不同的区域环境下，可持续交通有不同的答案。在加拉加斯以及拉丁美洲其他地区，城市缆车系统正在成功地支持公共交通。
19、很显然智能基础设施被整合到智能电网当中，并深入千家万户，这对可持续发展来说是必不可少的。我们获悉将有四个数字化大趋势，即关注大数据、关注出行、关注云存储、关注社交媒体。为此，我们必须找到着力点，但这些着力点在不同城市的不同背景下都是不同的。
20、我们已经看到了所有的关于电动出行的概念和模式：关于电动出行方式，一种是两个轮子的，一种是四个轮子的，前者大部分在中国，后者大部分在欧洲；对于纯电动车，德国正试图将氢能作为备选能源，因为氢能比现在使用的电能更高效；公共交通无线充电是指巴士在正常的行驶路线中可以充电，即巴士在公交站点停下即可以充电；电动化公路，就是在高速公路上架设电网，利用这些电网为卡车提供电能，这是货运和长距离运输的解决方案。所有这些类型的电动出行都有了相应的技术解决方案。
21、柏林交通规划发展范例
21.1背景：直到20世纪20年代，柏林城市的快速增长都与铁路交通联系在一起，而后，城市伴随着铁路而发展。即使在今天也可以在城市和整个地区中看到这种星形结构。人们沿轨道轴发展住宅区，即首先建设轨道基础设施，而后人们就沿着铁道而定居。而南加利福尼亚地区则相反，于上世纪六十年代初拆除了原本长达1850公里的四通八达的铁路，取而代之是全美最庞大的高速公路网络，这直接导致了私家车泛滥和城市的无序扩张。
21.2当前的成果：柏林市共有大约600万人口。每千人机动车拥有量324辆，45%家庭无车。出行模式显示了良好的交通方式的组合：公共交通占日出行量的1/4, 绿色出行 (公交、 骑行、 步行）占日出行量的2/3。今天，柏林是“绿色出行”之都，是德国二氧化碳排放强度最低的城市，绿色出行比例最高，交通安全方面在全德国做得最好。
21.3为了应对挑战，我们需要同时满足以下三项基本要求：关于内容和过程的综合战略、通过中短期行动达成的长期愿景、持续的评估及灵活性。
21.4柏林综合交通总体规划：参与式规划过程对结果是非常必要的。规划顶层始于最初的城市指导愿景，即柏林未来是什么样的，然后细化出延伸至所有层次的一整套措施。
21.5主要措施与执行：首先是综合空间规划与交通规划，这意味着两个州（柏林与勃兰登堡）只有一个联合规划部门，一个专门的发展规划。二是加强城市交通骨干网。我们需要优先发展公共交通，提升公共交通的吸引力。三是多模式交通方式和多式联运。四是促进柏林的自行车出行，我们需要扩展自行车网络，在公共和私人空间增加自行车停放设施。五是步行，这是一个被低估的出行方式。我们需要步行友好型环境、安全与无障碍设计、出行管理与交流。六是小汽车交通——转变模式。这意味着使用推拉措施进一步减少中心城区小汽车交通，如：停车管理；新引擎技术以及新观念（电动出行）；汽车分享计划：“使用替代拥有”。七是重新分配道路空间。八是定义特定环境区，从而改善空气质量。九是信息和交通管理。同步监测分析实时空气质量和交通流运行情况，如果PM10浓度超过限值，我们将直接采取行动。十是交通安全。我们制定了交通安全计划，目标是让重伤和死亡人数比2004年减少40%。
21.6未来目标：我们仍然在经济、人口、环境上面临着巨大的挑战，我们有一个非常具有挑战性的目标，即2025年，把城市小汽车保有量减少到25%，最终实现从减排到零碳出行。我们不仅是在组织交通，更要创造高质量的城市生活。
22、柏林电动出行范例
德国首都有一个雄心勃勃的计划，即成为欧洲乃至其他地区电动出行的领导中心。为了实现这个计划，柏林电动出行机构eMO在2010年底创建。柏林和勃兰登堡这两个州有发展电动汽车的优势：一是几乎有50％的住户没有私人汽车，二是未来几年内勃兰登堡将能够实现100％可再生能源覆盖的设想，柏林则是能源消费方。
在柏林，我们有500多辆电动车，和200多个公共充电站，这是全国最大的电动车实验室，但我们离大面积推广还很遥远。下一个决定性的步骤便是“柏林电动出行展示项目”。目前我们有1200辆电动车，但我们的目标是到2020年在德国实现100万辆电动车上路，“电动出行展示项目”则利于缩小这一差距。
为了实现电动车以及基础设施数量的群聚效应，最重要的是遵循系统性方法，这意味着紧密结合交通系统、能源系统与车辆技术。该示范项目将运行三年。预计大规模的示范项目将设置在3-5个地点或区域，有超过30个项目，100多家合作伙伴，包括企业与机构，项目花费大概1亿欧元。
“电动出行展示项目”将具有以下特点：系统的方法（电动车/能源系统、出行/交通系统以及这些要素之间的界面）；形成代表整个出行价值链的联盟和伙伴关系，试验规章制度；达到临界规模，以便得出向大众市场部署电动出行解决方案的可行性的结论；整合大众参与；整合学术和职业的培训；适当地参与当地经济；对参与的城市和国家的承诺予以明确感谢。
无论基于中期，还是长期的基础，电动出行无疑是迈向可持续发展的最有前途的选择之一。
三、关于可持续文化
1、我们需要创造可持续的文化，并把它融入人们的日常行为和生活方式之中。文化应该基于现有的文化，以及国家文化的差异性。
2、贪婪是当代金融危机的根源，也是当今环境和气候变化的根源。商业上的急功近利和消费中的相互攀比无疑加剧了资源和环境的危机。宗教和先贤能够给予我们启示，自然界就是最好的老师，简单、健康而有节制的生活就是最好的选择。每个人都可以做到，只要你愿意。
3、Gunter Pauli在他的《蓝色经济》一书中说，“人们往往费尽心力追求到的是一大堆根本上并不需要的物质和成堆的废弃物。仿效大自然，应用物理法则，串联利用养分和能源，能够开发出可持续的蓝色经济的蓝海。”
4、我们社会曾经对成功下过一些定义。如果一个年轻人挤公车，那表明他是一个失败者；如果年轻人有自己的车子，他被视为是成功的。这种发展的心态应该要改变。许多城市的混乱就来自于越来越多的车辆。
5、我们仍然需要在尽可能的情况下降低交通需求，并且尽力迈向最环保的交通模式，因为可再生能源也是有限的。
6、有一部分不想拥有私人车、却想开车的新人群。这意味着要更多地强调新的价值观，如简约、便捷以及经济效益。
与会嘉宾骑行，体验可持续交通的别样魅力